華爲造車傳聞再起,餘承東接管汽車業務?

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華爲造車傳聞再起,餘承東接管汽車業務?

華爲的汽車業務又現新進展。

11月16日,36氪消息稱,華爲智能汽車解決方案BU正在與消費者BG進行整合,目前兩個部門在投資層面已經合併,而總負責人是華爲消費者業務CEO餘承東。

目前,華爲方面尚未就上述報道發表迴應。記者向華爲內部人士求證,對方表示,公司內部還沒有正式文件,感謝關注。不過,結合華爲此前的一系列動作來看,這番調整並不意外。

此前,在智能手機Mate40系列的國內上市會上,華爲“順便”發佈了其智能汽車解決方案品牌“HI”,當時不少汽車媒體感到意外——如今看來,手機與汽車產品“跨部門”同臺亮相,顯然不是“蹭熱點”那樣簡單。

隨着智能手機市場興起,消費者BG成爲華爲近年來的增長引擎,而智能汽車解決方案BU則剛剛成立一年多,此前隸屬於華爲的ICT(信息與通信技術)業務管理委員會,由華爲輪值董事長徐直軍統領——作爲華爲組織架構中新成立的一級部門,汽車BU的成立標誌着,華爲正式進入智能汽車的供應鏈。

汽車BU承載了華爲在智能汽車領域的系統性佈局,不過其尚處於發展的初期,產品目前只有小規模的應用。而從華爲全局來看,其在汽車領域的佈局早已展開,其中,消費者BG便是其中一個重要部門。

華爲的車載5G模組、手機-車機映射系統HiCar等常見方案均出自消費者BG,而汽車BU的智能座艙方案也在技術上與上述業務有所重疊,分析指出,兩者的整合有利於提升整體的資源利用效率。

對於汽車BU而言,此次調整到消費者BG及其獨立的管理委員會麾下,或也意味着業務方向由to B轉向了to C。兩者整合的消息發佈之後,市場上再次掀起“華爲造車”的討論——儘管華爲各高管已經在多個場合強調過,華爲“不造車”。

華爲方面一直堅稱不會造車,而是會幫助企業造好車。視覺中國

餘承東接管汽車業務?

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華爲汽車BU整合併入消費者BG,之前便有端倪。

今年10月30日,華爲智能汽車解決方案BU總裁王軍對外發布了智能汽車解決方案品牌HI(英文全稱Huawei Intelligent Automotive Solution)。較爲罕見的是,HI品牌是在華爲Mate40系列的國內上市會上發佈的,只在最後15分鐘匆忙亮相。

同屬華爲旗下業務部門,二者同臺發佈本是正常,但此前,華爲汽車BU已經單獨舉行過媒體溝通會,也在很大程度上展現了這塊業務的獨立性,因此那次發佈令不少汽車媒體感到“費解”:汽車BU完全可以獨立發佈HI品牌,跟在Mate40系列之後,難道是爲了“蹭熱點”?

彼時,汽車BU或已經在向消費者BG內部傾斜,在同一管理委員會下面,雙方同臺亮相在操作流程上也更爲方便。近期,華爲的一系列動態則進一步體現了餘承東與汽車BU的關係。

首先是HI品牌發佈後的幾日,11月上旬,餘承東曾率隊到訪中國藍谷,與北汽新能源總經理劉宇、北汽新能源副總經理兼ARCFOX BU總裁於立國等進行會面,這是餘承東第一次到訪藍谷。

有知情人士告訴21世紀經濟報道記者,北汽新能源ARCFOX是華爲合作較深的品牌,其首款產品ARCFOX極狐αT是首批搭載華爲車載5G模組的量產車型。而此前王軍也表示,HI品牌的最新技術將在ARCFOX系列車型上充分應用,這意味着,ARCFOX或是華爲HI品牌打開市場的關鍵一步——在此背景下,餘承東的到訪別有意味。

其次是上週,在長安汽車宣佈打造一個全新高端智能汽車品牌的發佈會上,與會發言的不是徐直軍,而是餘承東。餘承東通過視頻發言表示,“百年汽車產業與ICT產業一樣面臨着新時代的變革。長安汽車和華爲擁有着相似的堅韌不拔、紮紮實實做事的精神內核。兩家公司強強合作,面向未來智能化、電動化汽車時代來臨,共同打造新的智能電動汽車品牌和產品。”

長安汽車與華爲在車聯網、5G生態圈方面一直保持着密切合作,隨着雙方(以及寧德時代)聯手打造全新的高端智能汽車品牌,彼此之間的合作有望進一步加深,華爲在智能汽車領域的技術和方案也將大概率在該品牌上落地。

華爲真不造車?

汽車BU整合進入消費者BG後,外界的直觀感受是,to B要轉成to C了——華爲造車的傳言再次引發討論。

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有分析認爲,華爲不造車只是現階段的戰略,因爲切入汽車行業還是需要取得主機廠的合作與支持,但長期來看,華爲還是會造車,但分爲兩塊業務,一邊是傳統的to B,一邊則是to C。還有分析指出,華爲造的車未必會叫車,而是叫“智能座艙”,這就類似於當年華爲說不做電視,但做了個智慧屏。

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外界對華爲造車“重燃希望”,一方面是因爲所屬業務部門發生變化,另一方面則是源於對新掌舵人的期許。

餘承東在華爲體系內是一位頗具傳奇色彩的人物,他早年曾力排衆議建分佈式基站,奠定了華爲在無線業務的優勢地位,後又轉去做手機業務,並大刀闊斧地砍掉低端貼牌而嘗試做高端自主,結果又一舉成功,之前放下的豪言也一一兌現——這樣風格的掌舵人,無疑給華爲的汽車業務平添了一股衝勁,真造車了也不是全然不可能。

從華爲當前的處境來看,在消費領域再拓展一條賽道也符合邏輯。有分析指出,華爲的業務受到了不小的影響,尤其是出售榮耀之後,作爲一家體量巨大的公司,其原先的終端業務和運營商業務不足以支撐其長久的增長,智能汽車則是一個不錯的選擇。

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從汽車BU的業務介紹上不難看出,在智能汽車產業鏈上,華爲幾乎擁有全套技術。其五大業務板塊覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車雲,其中電驅動系統、車載電源、電池管理系統等方面已經推出了量產產品,並且實現了商用。

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這也是外界一直認爲華爲會造車的底層原因。

不過,華爲方面一直堅稱不會造車,而是會幫助企業造好車。爲適應“軟件定義”時代的要求,華爲還特別強調會與車企進行合作方式的創新,採用“聯合開發”的新模式。

華爲汽車BU的核心是“一個架構+三個平臺”。在軟件定義汽車趨勢下,華爲突破了汽車行業原有的分散式架構,打造了“計算+通信”的全新架構,基於該架構,華爲將汽車所有功能歸類後交由智能座艙、整車控制和智能駕駛三個平臺控制,通過自研芯片和操作系統將每一個平臺都打造成一個生態系統,並推動標準統一以便執行部件配合和第三方開發。

而行業變革下,多家車企也開始調整研發重心,今年下半年以來,一汽奔騰、吉利、奇瑞等自主品牌等都先後發佈了最新的架構。在車企加速智能網聯領域的自研步伐時,華爲會是何種定位呢?

就如華爲此前所稱,其做的是“增量供應”,車企自研相關技術的同時,同樣也需要華爲等供應商的支持。以北汽新能源ARCFOX爲例,其與華爲共同成立了“戴維森1873實驗室”,雙方共同開發全新一代的智能網聯電動汽車技術。

不過,這一顛覆傳統業態的“你中有我,我中有你”的聯合開發新模式必然需要更多的溝通與磨合,雙方的功能定位能否達成共識、利益如何分配,都將是考驗行業的現實難題。